Сила тяги. Lamborghini Gallardo Superleggera

1 апреля 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Automobili lamborghini

Представьте, что вы — темпераментный южанин, выросший под жарким солнцем Апеннин и с детства гонявший как сумасшедший на папином «фиатике» по узеньким и извилистым сельским дорожкам. Вспомните, как звучит голос Адриано Челентано. А теперь попробуйте с чувством произнести: Lamborghini Gallardo Superleggera.

Нет, не так. Не «Ламборджини», не «Галлардо» и не «Суперлеггера». А вот так: «Ламборгини Гайардо Суперледжера». Причем ударные гласные надо певуче растягивать — вы ведь южанин. Так что пробуем еще раз: «Ламборгиини Гайаардо Суперледжеера».

Красиво? И, поверьте, очень быстро.

— Porsche? А что Porsche? — с едва скрываемой досадой переспрашивает меня Манфред Фицджералд. — Вот вы четко себе представляете, зачем нужны все эти бесчисленные модификации Porsche 911? Все эти Карреры, Turbo, GT2, GT3, RS…

Манфред Фицджералд занимает в Lamborghini уникальную должность: он одновременно директор по маркетингу и… шеф-дизайнер. Да-да, маркетолог возглавляет стилистов Lamborghini! После ухода Люка Донкервольке, автора стиля Murcielago и Gallardo, в Сант-Агате остались пятеро дизайнеров, которые работают под началом не-дизайнера Фицджералда.

Нетривиально…


В кокпите Суперледжеры почти не осталось пластика — только углеволокно (из него сделана даже рукоятка «ручника») и мягкая алькантара. А вот относительная теснота внутри Gallardo никуда не делась

Упоминание Porsche в разговоре с Фицджералдом было практически неизбежным. Ведь мы рассуждали о том, кому адресована Superleggera, то есть «сверхлегкая». А когда речь заходит об облегченных спорткарах, то Porsche 911 в версиях GT — это икона. Это основная «боевая машина» быстрых драйверов на Северной петле Нюрбургринга. И если вы заглянете на суперкаровские интернет-форумы и поинтересуетесь, кто быстрее на Нордшляйфе из серийных машин, то Porsche 911 GT2 или GT3 RS всегда будут в самых верхних строчках. Опередить их могут только гораздо более мощные монстры: Pagani Zonda, Koenigsegg CCR, Mercedes SLR, Lamborghini Murcielago… А вот Gallardo медленнее.

Но теперь есть Gallardo Superleggera.

Приборы — позор Gallardo: примитивные и нечитаемые Дополнительные шкалы — тоже скорее бутафория: кому нужно знать напряжение в сети? Педальный узел тесноват, а площадка слева заставляет слишком сгибать ногу

По своей концепции Superleggera напоминает Mercedes SLR McLaren 722, на котором я ездил совсем недавно. Прин­цип тот же: сделать суперкар еще легче и еще мощнее, чтобы получить еще более ураганную динамику. Правда, в основном создатели версии SLR 722 Edition жертвовали шумоизоляцией, что сэкономило всего 44 кг.

А в Lamborghini пошли по этому же пути, но дальше. Все что можно — угле­пластиковое: крышка моторного отсека, задний диффузор, панели дверей, накладка тоннеля в салоне, корпуса зеркал и даже «ковши» кресел. Все зад­нее остекление, включая прозрачную вставку, через которую видно двигатель, — из тонкого поликарбоната. Колеса, передние ступицы и приводные валы — облегченные, колесные болты — титановые. Двигатель легче на 11,8 кг, трансмиссия — на 17,5 кг, наружные углепластиковые детали сэкономили 17 кг, интерьер облегчил машину сразу на 46 кг… В сумме — внушительные 100 кг!

Цельный «ковш» из углепластика по заказу дополнен четырехточечными ремнями: спорт!
Интерьер машины с «механикой»: прекрасная или ужасная (через раз) накладка рычага У Gallardo c «роботом» e-gear вместо рычага — кнопки режимов: передачи меняются только с руля

Причем теоретически Superleggera могла бы быть еще «суперледжеристее»: если отказаться от узлов привода перед­них колес, можно скинуть сразу 56 кг. Почему бы не сделать самый быстрый Gallardo чисто заднеприводным? Но на эту провокацию люди из Lamborghini отвечают решительным «нет». Мол, наши автомобили — только полноприводные!

Они вообще очень категоричны. Будет ли у Lamborghini турбонаддув? Никогда! Их девиз? Lamborghini — бескомпромиссные, экстремальные, итальянские автомобили!

И именно Gallardo Superleggera — бескомпромиссный пик итальянского экстремизма. Мощный пятилитровый двигатель V10 благодаря легкому заводскому тюнингу выдает 530 сил, на 10 л.с. больше. Масса — всего 1330 кг. Правда, хитрые итальянцы указывают «сухую» массу своих машин с пустыми баками. А в бак купе Gallardo входит 90 л бензина. Так что реальная снаряженная масса по нормативам DIN — около 1,4 тонны.

А сейчас, когда я сижу в оранжевой Суперледжере, она еще тяжелее — на мои скромные 65 кг, выступающие в роли прокладки между рулем и углепластиковым спартанским сиденьем. А впереди — извилистая дорога внутри «суперспидвейного» овала американской трассы Phoenix International Raceway, что на окраине Феникса, штат Аризона.

Ложе Gallardo так и тянет назвать прокрустовым. «Ковш» жестковат и неоптимален по профилю — пояснице не хватает подпора. Ногам тесновато, что чувствуешь даже на пассажирском месте, — Murcielago, который на 30 сантиметров длиннее, внутри заметно просторнее. Дизайн? Если в обычном Gallardo в глаза всюду бросается простецкая пластмасса, то в «сверхлегком» интерьере на фоне всепобеждающего углепластика теряется даже примитивная панель приборов. Лаковый блеск карбона здесь везде. Даже дверные ручки — это кожаные петли, «усиленные» настоящей карбоновой накладкой. А опционные четырехточечные ремни, простые и суровые, как правда жизни, добавляют «серьеза» — они прицеплены карабинами к мощным серьгам, ввернутым в перегородку моторного отсека за спинами седоков.

Снаружи рев двигателя Gallardo звучит громко — резко, нахраписто и неинтеллигентно. Зато внутри Superleggera тише — это вам не гулкий Mercedes SLR 722, с шумоизоляцией тут все в порядке. И если аккуратно тронуться с места и, «плавно педалируя», катить по пит-лейну вслед за ведущим асом-итальянцем на Murcielago, то Superleggera кажется вполне мирной и комфортабельной. Чуть газу — и двигатель под благородное, сыто-мягкое урчание немедленно отзывается мощной тягой. А когда Murcielago впереди прибавляет ход, ныряя в первый вираж трассы, я топлю педаль в пол и… Вот оно!

Пройдя «низы» и «середину» с обычным для суперкаров напором, двигатель выходит на «верха» — и я ощущаю себя словно в гоночном глиссере. Задрав нос, Superleggera дышит в затылок ведущему — она разгоняется ничуть не медленнее своего старшего 640-сильного братца! Концентрация тяги и звука мотора растет в геометрической прогрессии — лавинообразно!

И вдруг на самом гребне волны мотор захлебывается, тягу отрубает напрочь — и Gallardo начинает сотрясаться в жутком, буквально эпилептическом припадке. Ничего себе ограничитель оборотов…

Рычаг коробки передач — шедевр. Металлический шар на длинном металлическом стержне, который ходит по пазам металлической «гребенки» и издает «вкусные» металлические звуки — особенно когда вгоняешь третью после второй. Клац! Сухо, оружейно-затворно.


Инструктор на более мощном Murcielago не может оторваться от Суперледжер: на извилистой трассе они быстрее!

И если все сделал правильно — почти выждал до заветных восьми тысяч, поймал мотор прямо на пороге ограничительной эпилепсии, сплясал па-де-де на педалях газа и сцепления и одновременно молниеносным броском вогнал рычаг в нужную лузу, — то ощущение испытываешь близкое к оргастическому. Бешеная тяга–клац–тяга–клац–тяга… И ты уже дышишь в затылок лидеру.

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани: «Дизели? Турбонаддув? Гибриды? Никогда: только атмосферные моторы!»

Но вот беда — я не попадал в передачи буквально через раз! Причем все из-за этой накладки с пазами для рычага. Особенно она мешает при переключениях «вниз». Оттормозился перед виражом, выжал сцепление, выдернул рычаг из третьей, теперь чуть влево — и к себе. Но не идет, уперся в металл пресловутой «гребенки»! В итоге Murcielago впереди уже ускоряется — его словно ветром от тебя сдувает. А ты едешь накатом с выжатым сцеплением и судорожно, как последний чайник, дергаешь рычагом. Фу, как некрасиво…

Может, это по-итальянски — когда у тебя облом чередуется с удачей? И если облом — так уж облом по полной программе, а если все получилось, то на славу?

На Gallardo с роботизированной трансмиссией e-gear ездить легче — передачи той же самой шестиступенчатой коробки Graziano переключаются электрогидравликой Magneti Marelli. Но рычага на тоннеле нет вообще — только подрулевые лепестки, причем не на баранке, а на рулевой колонке. А у Gallardo есть еще одна странность — чувствительность рулевого управления невысока (почти три оборота баранки от упора до упора). Поэтому даже в пологих виражах я частенько обнаруживал себя в дурацкой ситуации: чтобы продолжить разгон на дуге, нужно переключить передачу с рулем, повернутым градусов на 90. А для этого нужно обязательно снимать одну из рук с баранки — и тянуться к правому «плюсовому» лепестку. Все бы ничего, если бы Superleggera при этом не неслась с пушечным разгоном на скорости за сот­ню впритирку к бетонной стене. И если бы я не знал, что на наружной стороне дуги после апекса возвышается какой-то забор — судя по виду, тоже не из картона. Одно неверное движение рулем — машину снесет наружу и…

Кроме того, от «механики» хотя бы испытываешь кайф — пусть и через раз. А с «роботом» — только раздражение от дерготни и от не самых расторопных смен передач. Аналогичные коробки у BMW M5/M6 работают гораздо быстрее. Уж не говоря про трансмиссию Ferrari 599 GTB, которая показалась мне лучшим «роботом» в мире.

И знаете, что ответил главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани в ответ на эти жалобы?

— Да, в Ferrari 599 роботизированная коробка работает плавнее. Но где там ощущение спортивности?

Ощущение, стало быть. Мол, мы тоже можем настроить коробку e-gear лучше, но тогда Gallardo не будет казаться клиенту таким экстремальным!

А ведь в чем-то Реджиани прав.

Дело в том, что Gallardo фантастически прост в управлении и безопасен при быстрой езде. Настолько прост, что не грех добавить к его повадкам искусственной «грубости» — раз уж он такой итальянский экстремал.

Тормоза — металлокерамика: ни малейшего следа усталости на треке. Замедление — мощнейшее. Удар по педали — и Superleggera прижимает свою клинообразную морду к треку, а АБС балансирует на грани трения качения и скольжения, выжимая из ластиков огромных покрышек максимум сцепных свойств.

Шасси — потрясающе «цепкое». Отменная курсовая устойчивость, умеренная склонность к сносу. А как же занос под такой сумасшедшей тягой? Бывает. Чуть поторопился, открыл дроссельные заслонки на полную катушку еще на дуге — и Superleggera тут же нервно готова сорваться в скольжение задней осью.

Но тут же полный привод! Правда, он «неполноценен» — вискомуфта подключает передок лишь частично и с заметным опозданием после начала пробуксовки задних колес. Однако если держать газ, то занос сменится скольжением «всех четырех» — передок поможет вытянуть.


Тяги вдоволь, но шасси столь «цепкое», что занос на сухом асфальте с отключенной ESP можно вызвать только резким и полным нажатием на газ в вираже. Да и то через мгновение «затвердеет» вискомуфта привода передних колес и Gallardo начнет вытягивать сам себя из заноса

Но скользить на Gallardo боком на асфальте, даже на мокром, — дело непростое. Бешеная тяга, цепкие шины и «непостоянный» полный привод с запаздывающей вискомуфтой вместо центрального дифференциала — далеко не лучший коктейль для раллийной езды.

Нет, полный привод нужен тут для другого — чтобы с легкостью разгоняться «в пол» с отключенной системой стабилизации. Тот же Mercedes SLR McLaren 722, к примеру, на это практически не способен. А со сверхлегким Gallardo и без ESP при разгоне может управиться даже домохозяйка. А уж со включенной системой стабилизации… Работает ЕSP превосходно — любой порыв к заносу прерывается молниеносно. Да и снос — тоже не проблема. Утюжишь дугу профилированного бэнкинга трассы в Фениксе, тупо утопив газ в пол, а желтый треугольник ESP в комбинации приборов моргает не переставая — электроника держит машину, не давая выплывать наружу к бетонной стене. Интересно, сколько о нее разбито наскаровских болидов?

Корпуса зеркал — из углепластика Задние «треугольники» — поликарбонатные Карбон везде — даже на петле дверной ручки

А еще удивила неплохая плавность хода. Не на трассе — на дорогах общего пользования. Они в Америке сами знаете какие — шов на стыке сидит и трещиной погоняет. Но Superleggera их практически не замечает! Ни намека на ту осциллографическую подробность, с которой трясет седоков на малейших неровностях уже не раз упомянутый Mercedes SLR McLaren 722. А между тем у обеих машин — амортизаторы Koni FSD, которые настраивал один и тот же…

— Крис де Бройн? — улыбается Реджиани. — Да, отличный инженер, нас с ним многое связывает: ведь раньше мы ставили Koni на все наши машины. Но теперь перешли на Bilstein. Почему? Надежность для Lamborghini сейчас — главное, а амортизаторы Koni слишком часто текли. Но и на Бильштайне Superleggera хороша, не правда ли?

Комфорт хорош — это правда. А вот управляемость в штатных режимах — не очень: уж больно нечувствителен руль в околонулевой зоне. На гоночной трассе этого не замечаешь. Однако на обычной дороге Gallardo все время немного отклоняется от траектории, и «вязкий» и довольно тяжелый руль при этом с машиной словно не связан. Ответа на маленькие подруливания почти нет! Поэтому на малом ходу едешь как водитель грузовика в старых советских фильмах — периодически подергивая баранку влево-вправо на несколько градусов.

И тут опять неизбежно вспоминается Porsche.

Эти машины буквально дышат тем, что англичане именуют красивым словом refinement — тонкой настройкой всего и вся. Каждый Porsche (во всяком случае, с оппозитным мотором) прекрасен и на гоночной трассе, и вне ее. Ты едешь медленно — и все равно наслаждаешься.

И окно моторного отсека, и заднее окно — все из тонкого поликарбоната Пятилитровый двигатель V10 в версии Superleggera на 10 л.с. мощнее благодаря чип-тюнингу и доработанным системам впуска и выпуска. Выхлопная система — облегченная, с глушителем из тонкого стального листа Кованые колеса, титановые болты, металлокерамические тормозные диски…

Но Lamborghini — дело другое. На трассе — да, это событие. И теперь, когда появилась Superleggera, она может серьезно прозвучать на Нордшляйфе. Взгляните на сводный рейтинг «серийных» суперкаров, который я попробовал выстроить по энерговооруженности, то есть по отношению максимальной мощности на тонну паспортной снаряженной массы. Любопытная картина! Если не брать в расчет всякую экзотику вроде автомобилей единичной постройки (Pagani Zonda F, Koenigsegg CCX или Bristol Fighter T), если отбросить чудовищно дорогой Bugatti Veyron и снятые с производства Ferrari Enzo и Porsche Carrera GT, если не включать в рейтинг бешеные мотоколяски Caterham и Irmscher без намека на комфорт, то… Выходит, что на тонну снаряженной массы у купе Gallardo Superleggera приходится 379 лошадиных сил. Круче только Mercedes SLR в версии 722 и новейший Dodge Viper с 612-сильным мотором образца 2007 года (который еще не продается). А все остальные уступают Суперледжере. И обычный SLR, и мощнейший Ferrari 599 GTB, и среднемоторный Ferrari F430… И, кстати, «старший брат» Murcielago LP 640.

Последний факт люди из Lamborghini предпочли бы огласке не предавать. Ведь это нарушает иерархию их модельной линейки! То-то на треке в Фениксе самые быстрые из журналистов так уверенно держались на хвосте у инструкторов на Murcielago…

При этом Superleggera — не только один из самых мощных и легких серийных автомобилей мира. Он еще и полноприводный, и с раздельным «климатом», и с системой стабилизации. Средоточие достоинств!

Но задайте мне вопрос: а хотел бы ты, Голованов, ездить на таком Lamborghini каждый день? И я отвечу — нет! Во всяком случае, в Москве. Или в Америке.

В Германии — пожалуй, да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустому автобану без ограничений, пулей разрывая рассветную дымку и пугая одинокие Гольфы. А по большим праздникам можно и на Нордшляйфе смотаться.

В Италии или Португалии — тоже да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустой горной дороге.

Газ–тормоз–апекс–газ–тормоз–апекс…

Вот тогда Gallardo Superleggera будет отвечать фирменному лозунгу — бескомпромиссный, экстремальный, итальянский автомобиль.

Но плестись на этой машине в проб­ках? Соблюдать Правила дорожного движения? Скучно, о боги! А удовольствия от неспешной езды, как на Porsche, не получишь — «рифайнмента» нет.

Покупка такой машины в Москве пока может быть оправданна только для двух категорий граждан. Первая — отморозок. Старт от ночного клуба, прострел по Третьему кольцу, потом — пустой Ленинский проспект, пройденный «в пол» Большой Каменный мост… Когда у Манежа путь перекрывают патрульные «десятки», он не выходит из машины. На устах его — довольная улыбка, в руках — пачка зеленых купюр.

Убивать таких надо — в детстве, из рогатки.

А вторая категория — просто богатенький буратино. Коллекционер. Причем любого пола и возраста — ездить на Gallardo даже в экстремальной версии легко и по пробкам.

И в Lamborghini прекрасно понимают, что основные их покупатели — второго типа. И что главные потребительские качества их машин — не удельная мощность и не время круга на Нордшляйфе, а цена, имидж и ограниченный тираж. То, что делает Lamborghini предметом роскоши — таким же, как часы-турбийоны или бриллиантовые колье. «Мы — люксовый бренд и будем развивать наш бизнес вширь, — прямо говорит элегантный Стефан Винкельман, президент Lamborghini. — Мы будем расти за счет смежных областей. И всегда будем выпускать меньше машин, чем требует рынок, чтобы оставаться эксклюзивом».

Принцип «развития бизнеса вширь», очевидно, означает, что в скором времени мы увидим все больше курток, дорогих часов, сумок, компьютеров и мобильных телефонов с эмблемой Lamborghini. По следам Ferrari.

А что касается эксклюзивности и спроса на нее, то в прошлом году в Сант-Агате сделано чуть более двух тысяч Lamborghini. А год закончен с прибылью 18 млн евро: те полмиллиарда, что Volkswagen инвестировал в покупку и развитие убыточной итальянской компании, уже «отбились» и начали приносить пусть маленькие, но дивиденды. И если вы срочно захотели заказать Gallardo в версии Superleggera и российская цена в 253 тысячи евро вам представляется совершенно пустяшной (в Америке это «всего» $220 тысяч), то… Капиталисты всех стран, извините: все 350 Суперледжер, которые в Сант-Агате запланированы к выпуску на 2007 год, уже распроданы. Как кричал Шариков из «Собачьего сердца», «в очередь, сукины дети, в очередь!» Даже со всеми вашими платиновыми кредитными карточками.

А для того чтобы Superleggera в России была по-настоящему востребована теми, кто ее достоин, я предлагаю очевидный рецепт. Российским продавцам суперкаров нужно скинуться, построить гоночную трассу и создать моду на трек-дни. Вот тогда и продажи суперкаров возрастут, и тюнинговый бизнес оживится…

И отморозков, кстати, на улицах станет меньше. Потому что, как только ты оказываешься за рулем такой серьезной машины, как Lamborghini Gallardo Superleggera, на гоночном треке, ты понимаешь, что к силе тяги нужно приложить еще одну силу. Силу ума.

Сравнительная таблица удельной энерговооруженности серийных суперкаров
Автомобиль Двигатель (литраж, схема, наддув) Мощность, л.с. Снаряженная масса, кг Удельная мощность, л.с./т
Mercedes-Benz SLR McLaren 722 5.4 V8, компрессор 650 1650 394
Dodge Viper SRT-10 8.4 V10 612 1560 392
Lamborghini Gallardo Superleggera 5.0 V10 530 1400* 379
Mercedes-Benz SLR McLaren 5.4 V8, компрессор 626 1695 369
Ferrari 599 GTB 6.0 V12 620 1690 367
Chevrolet Corvette Z06 7.0 V8 512 1420 361
Lamborghini Murcielago LP 640 6.5 V12 640 1830* 350
Lamborghini Gallardo 5.0 V10 520 1500* 347
Ferrari F430 4.3 V8 490 1450 338
Porsche 911 Turbo 3.6 B6**, турбонаддув 480 1585 303
Porsche 911 GT3 RS 3.6 B6** 415 1375 302
Mercedes-Benz SL 65 AMG 6.0 V12, турбонаддув 612 2045 299
BMW M6 5.0 V10 507 1710 296
Bentley Continental GT 6.0 W12, турбонаддув 560 2385 235
* С полным бензобаком
** B — «боксер», оппозитный двигатель

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Lamborghini Gallardo Superleggera
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение продольно в базе
Число и расположение цилиндров V10
Число клапанов 40
Рабочий объем, см3 4961
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,5/92,8
Степень сжатия 11,0:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 530/390/8000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 510/4250
Привод полный, с вискомуфтой в приводе передних колес
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа  
I 3,31
II 2,05
III 1,46
IV 1,14
V 0,94
VI 0,78
задний ход 2,81
главная передача 3,08
Передняя подвеска пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска пружинная, на двойных поперечных рычагах
Тормоза дисковые, вентилируемые,
диаметром 365 мм впереди и 335 мм сзади
Шины 235/35 ZR19 впереди и 295/30 ZR19 сзади
Сухая масса, кг 1330
Снаряженная масса*, кг 1400
Максимальная скорость, км/ч 315
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,8
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 24,8
загородный цикл 12,4
смешанный цикл 17,0
 Топливо бензин АИ-98
 Емкость топливного бака, л 90
* С полным баком (по вычислениям Авторевю)

Источник: АвтоРЕВЮ