Плаваем по Moscow Raceway в купе Lamborghini Aventador и Gallardo

После недавнего рестайлинга больше не нужно присматриваться к мелким шильдикам на порогах, чтобы отличить полноприводный LP 560-4 (слева) от заднеприводного LP 550-2. У машин разные бамперы. Правда, в России продаются только полноприводники — от 11 280 000 рублей.

Тесный салон Gallardo с заимствованными у Audi элементами морально устарел.

Gallardo — редкий автомобиль, не доставляющий особого кайфа в скольжении.

Итальянские инструкторы предпочитают стиль: Gallardo LP 570-4 Spyder Performante Edizione Tecnica.

Gallardo LP 570-4 Superleggera Edizione Tecnica — самый драйверский и лёгкий Lamborghini. Сухая масса — 1340 кг.

Перефразируя Михалкова: «Из болонских суперкаров самый рыжий суперкар...» Посуху при разгоне до 100 км/ч можно было бы из трёх секунд выехать...

Интерьер Авентадора интригует дизайном, но огорчает количеством недорогого пластика и посредственной эргономикой. Графическая приборная панель малоинформативна, клавиши управления трансмиссией расположены в неудобной зоне у основания центральной консоли, а подрулевые рычажки — просто стыд.

Lamborghini — это прежде всего гильотинные двери, а потом уже всё остальное. Есть ракурсы, где спонсорские наклейки Pirelli бесят особенно.

Может быть, Aventador и короче седана бизнес-класса, зато ширина превышает два метра!

Двигатель V12 с обычным распределённым впрыском смонтирован на алюминиевом подрамнике. Хорошо видны амортизаторы Ohlins, расположенные горизонтально на формульный манер. На табличке с облупившейся краской — порядок воспламенения цилиндров.

Благодаря полному приводу с муфтой Haldex Aventador стабильнее в реакциях на подачу топлива, чем обычный Gallardo. Но до Суперледжеры не дотягивает.

У нас было слишком мало времени, чтобы отвлекаться на камеру с каким-то текстом. Важнее дать вам послушать Lamborghini и постараться передать неприветливую атмосферу дождевого трека. Заметьте, как в Авентадоре я ищу впопыхах переключатель режимов Strada-Sport-Corsa...

Говорят, отправляться в путь в дождь — хорошая примета. Это первое мероприятие компании «Автодом» в ранге официального дилера Lamborgini. Впереди — непростая работа с итальянцами, прославившимися своим гонором в отношениях с дистрибуторами. Но автодомовцы говорят, что в их бизнесе вообще не бывает лёгких партнёров.

В отличие от Gallardo, в основе которого лежит пространственная алюминиевая рама, остов Авентадора — углепластиковый монокок. Правда, он спекается из двух половинок наподобие мыльницы. Ещё на стадии формования углеткани в монокок встраиваются алюминиевые закладки, к которым прикручиваются передний и задний подрамники. Масса всей конструкции — 229,5 кг, а жёсткость на кручение — 35 000 Н•м/град.

Изюминка двухрычажных подвесок — горизонтально расположенные пружины и амортизаторы с толкателями. Передние дополнены гидроцилиндрами для принудительного увеличения клиренса при проезде неровностей. Тормоза — карбонокерамические с 400-миллиметровыми передними дисками и шестипоршневыми суппортами.

Алюминиевый двигатель V12 6.5 (заводской индексом L539) с 60-градусным развалом блоков устанавливается маховиком вперёд и обходится обычным распределённым впрыском да механизмом изменения фаз газораспределения. Система смазки, как и у V10 Gallardo, — с сухим картером. Особенность семиступенчатого «робота» фирмы Graziano с одним двухдисковым сцеплением — система индивидуальных приводов включения каждой передачи ISR (Independent Shifting Rod), позволяющая переключать передачи всего за 50 мс на 40% быстрее «робота» e gear в Gallardo. В приводе передних колёс — электронноуправляемая муфта Haldex четвёртого поколения.

Первым среднемоторным суперкаром Lamborghini была Miura. Она появилась на свет в далёком 1966 году, но и сейчас вызывает поистине невероятные чувства — хочется поставить работу легендарного дизайнера Марчелло Гандини в своём доме или квартире и любоваться на неё часами, днями, годами... За техническую составляющую отвечали не менее талантливые люди — инженер Джанпаоло Даллара, его ассистент Паоло Станцани и тест-пилот Боб Уоллас. Работая днями и ночами, они подготовили прототип к Туринскому автосалону 1965 года, а на Женевском мотор-шоу 1966-го был показан серийный суперкар с красивым именем. Длина — 4360 мм, колёсная база — 2500 мм. Под кузовными панелями — стальной монокок и двухрычажные подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Двухместное купе получило атмосферный мотор V12 3.9 (четыре распредвала и четыре карбюратора Weber), расположенный поперечно сразу за сиденьями. Двигатель, сконструированный Джотто Биззарини, на версии P400 развивал 350 л.с. и 355 Н•м. С ним машина с сухой массой 1125 кг и пятиступенчатой «механикой» могла разгоняться до 270 км/ч, а 97 км/ч набирала за семь секунд — Miura P400 была самым быстрым серийным автомобилем планеты. В ноябре 1968 года в Турине дебютировала версия P400 S (или Miura S) с более мощным мотором V12 (370 сил, 388 Н•м) и расширенным оснащением. А начиная с 1971-го исполнение P400 S уступило на конвейере место модификации P400SV. Последняя отличалась от предшественниц подретушированной внешностью и интерьером, а также доработанным 385-сильным двигателем и максимальной скоростью 290 км/ч. За шесть лет (с конца 1966 до 1972 года) было сделано 275 купе Miura P400, 338 машин P400 S и 150 P400 SV, не считая штучных экземпляров Miura Jota, SV/J Spider, Roadster.

Преемник Миуры, Countach сохранил заднеприводную, среднемоторную компоновку с V12. Но дизайн... Countach до сих пор поражает поражает своим угловатым внешним видом, а тогда... Фронтовой истребитель! Автор — всё тот же Гандини. Сегодня, почти сорок лет спустя, Countach сложно назвать дизайнерским шедевром. Зато двери у суперкара открывались вверх, а не вбок, как у Миуры. Алюминиевые кузовные панели скрывали трубчатый каркас и двухрычажные подвески. Облегчённая конструкция помогла значительно уменьшить сухую массу базовых версий — до 1065 кг. Над этой машиной Даллара уже не работал, но в строю остались и Станцани, и новозеландец Уоллас. Версии LP 400 и LP 400S довольствовались мотором V12 3.9, с которого снимали 355–375 сил и 356–361 Н•м. Время разгона до сотни соаставляло 5,4 и 5,9 с соответственно, а максимальная скорость достигала 309 и 292 км/ч. Countach LP 500S комплектовался мотором V12 4.8 (375 л.с., 418 Н•м), но такие автомобили весили уже по 1480 кг. На вершине гаммы находились LP 5000S Quattrovalvole и Evoluzione. Этим монстрам отрядили новый двигатель V12 5.2 мощностью 455 и 490 сил (у обоих — по 500 Н•м). Но Evoluzione стоял особняком: созданный под руководством Горацио Пагани суперкар был почти полностью сделан из композитных материалов, включая монокок и внешние панели. По сравнению с LP 5000S QV, снаряжённая масса разом сократилась на 500 кг, время разгона упало до 4,2 с (у LP 5000S QV — 4,9 с), а максимальная скорость увеличилась с 295 до 330 км/ч. Быстрее был только наддувный 748-сильный прототип LP 500 Turbo S (до сотни — за 3,6 с!), который на конвейер не попал. Выпуск в Санта-Агате длился с 1974 по 1990 год, и было сделано 2024 суперкара Countach.

Lamborghini Diablo был одной из причин, по которой мальчишки тоннами скупали жевательные резинки Turbo. Но разработка модели проходила в тяжёлые времена. Проект 132 стартовал в 1985 году, когда после банкротства итальянскую фирму купили швейцарские бизнесмены Джо и Патрик Мимраны марокканского происхождения. Марчелло Гандини подарил миру очередную потрясающую дизайнерскую работу, но её шлифовкой занимался Том Гейл, стилист концерна Chrysler — американский автогигант купил Lamborghini в 1987 году. В серию Diablo пошёл в 1990-м: длина — 4460 мм, ширина — 2040, на сантиметр шире Авентадора! Клиентам предложили различные модификации: «заряженные» и облегчённые, закрытые и открытые, с задним приводом и с полным (в приводе передней оси появилась вискомуфта). До рестайлинга 1999 года Diablo оснащался двигателем V12 5.7 в паре с пятиступенчатой «механикой». Предлагалось несколько вариантов форсировки: 499—603 л.с. (580–639 Н•м). Снаряжённая масса варьировалась в пределах 1450—1625 кг. Не самые мощные варианты Diablo разгонялись до сотни за 4,5 с и развивали 325 км/ч. После того, как в 1998 году концерн Volkswagen AG приобрёл Lamborghini, изменились внешность и интерьер, в гамме появился шестилитровый V12 (558–583 «лошади»), а двигатель V12 5.7 прибавил в мощности до 536 сил. Но главное — после слияния с Фольксвагеном Diablo сильно прибавил в качестве сборки и надёжности. К 2001 году было выпущено 2884 «дьяволов».

Murcielago (названный в честь испанского боевого быка) тоже продержался на конвейере долго: с 2001 по 2010 год. А тираж вырос до 4089 машин. Конструктивно Murcielago похож с Diablo. У обоих в основе — стальной пространственный каркас с алюминиевыми элементами. Однако жёсткость «скелета» возросла до 20 000 Н•м/град. Кузовные панели из стали и композитных материалов, подвеска — те же двухрычажки со сдвоенными пружинами и амортизаторами сзади. Но Murcielago был исключительно полноприводным, а межколёсные дифференциалы оснащались блокировкой (до 25% спереди и до 45% сзади). Могучий V12 серьёзно модифицировали: версия 6.2 (580 л.с., 649 Н•м, 3,8 с, 332 км/ч) ставилась на флагман с 2001 по 2006 год. После обновления в марте 2006-го объём довели до шести с половиной литров, а отдача поднялась до 640 сил и 660 Н•м. Но, например, одноимённый родстер выдавал 650 л.с., а версия SuperVeloce — и вовсе 670! Купе Murcielago SV катапультировалось до 100 км/ч за 3,2 с, а максималка достигала 342 км/ч. Помимо абсолютно новой шестиступенчатой «механики» появился робот e gear. На Murcielago можно было заказать карбонокерамические тормоза. Цены подобрались к отметке $400 тысяч, а за гиперкар Lamborghini Reventon (выпустили 21 штуку), построенный на базе Murcielago, просили свыше двух миллионов долларов.

Почти все автомобили — привозные: их используют для подобных roadshow по всему миру. Не все возвращаются домой целыми. По иронии судьбы разбитый Gallardo грузили эвакуатором итальянской марки Ferrari. Правда, она не из Маранелло, а из Баррето... Вопреки опасности гоночные шлемы так и пролежали нетронутыми: народ у нас рослый, а в Lamborghini низкие потолки. Заводскую клиентскую программу Squadra Corse представляла пара шеф-инструкторов, а с людьми работали знакомые нам ребята из фирменной школы Audi. За главного в этот раз — Васин-младший, Антон. Он так похож на отца! Несмотря на то что на этом мероприятии машины позировали на фоне плакатов Castrol, под лючком Авентадора нашлась наклейка «Lamborghini рекомендует G-Drive».