Сила тяги. Lamborghini Gallardo Superleggera

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы Automobili lamborghini

Представьте, что вы — темпераментный южанин, выросший под жарким солнцем Апеннин и с детства гонявший как сумасшедший на папином «фиатике» по узеньким и извилистым сельским дорожкам. Вспомните, как звучит голос Адриано Челентано. А теперь попробуйте с чувством произнести: Lamborghini Gallardo Superleggera.

Нет, не так. Не «Ламборджини», не «Галлардо» и не «Суперлеггера». А вот так: «Ламборгини Гайардо Суперледжера». Причем ударные гласные надо певуче растягивать — вы ведь южанин. Так что пробуем еще раз: «Ламборгиини Гайаардо Суперледжеера».

Красиво? И, поверьте, очень быстро.

— Porsche? А что Porsche? — с едва скрываемой досадой переспрашивает меня Манфред Фицджералд. — Вот вы четко себе представляете, зачем нужны все эти бесчисленные модификации Porsche 911? Все эти Карреры, Turbo, GT2, GT3, RS…

Манфред Фицджералд занимает в Lamborghini уникальную должность: он одновременно директор по маркетингу и… шеф-дизайнер. Да-да, маркетолог возглавляет стилистов Lamborghini! После ухода Люка Донкервольке, автора стиля Murcielago и Gallardo, в Сант-Агате остались пятеро дизайнеров, которые работают под началом не-дизайнера Фицджералда.

Нетривиально…

В кокпите Суперледжеры почти не осталось пластика — только углеволокно (из него сделана даже рукоятка «ручника») и мягкая алькантара. А вот относительная теснота внутри Gallardo никуда не делась

Упоминание Porsche в разговоре с Фицджералдом было практически неизбежным. Ведь мы рассуждали о том, кому адресована Superleggera, то есть «сверхлегкая». А когда речь заходит об облегченных спорткарах, то Porsche 911 в версиях GT — это икона. Это основная «боевая машина» быстрых драйверов на Северной петле Нюрбургринга. И если вы заглянете на суперкаровские интернет-форумы и поинтересуетесь, кто быстрее на Нордшляйфе из серийных машин, то Porsche 911 GT2 или GT3 RS всегда будут в самых верхних строчках. Опередить их могут только гораздо более мощные монстры: Pagani Zonda, Koenigsegg CCR, Mercedes SLR, Lamborghini Murcielago… А вот Gallardo медленнее.

Но теперь есть Gallardo Superleggera.

Приборы — позор Gallardo: примитивные и нечитаемые	Дополнительные шкалы — тоже скорее бутафория: кому нужно знать напряжение в сети?	Педальный узел тесноват, а площадка слева заставляет слишком сгибать ногу

По своей концепции Superleggera напоминает Mercedes SLR McLaren 722, на котором я ездил совсем недавно. Прин­цип тот же: сделать суперкар еще легче и еще мощнее, чтобы получить еще более ураганную динамику. Правда, в основном создатели версии SLR 722 Edition жертвовали шумоизоляцией, что сэкономило всего 44 кг.

А в Lamborghini пошли по этому же пути, но дальше. Все что можно — угле­пластиковое: крышка моторного отсека, задний диффузор, панели дверей, накладка тоннеля в салоне, корпуса зеркал и даже «ковши» кресел. Все зад­нее остекление, включая прозрачную вставку, через которую видно двигатель, — из тонкого поликарбоната. Колеса, передние ступицы и приводные валы — облегченные, колесные болты — титановые. Двигатель легче на 11,8 кг, трансмиссия — на 17,5 кг, наружные углепластиковые детали сэкономили 17 кг, интерьер облегчил машину сразу на 46 кг… В сумме — внушительные 100 кг!

Цельный «ковш» из углепластика по заказу дополнен четырехточечными ремнями: спорт!	Интерьер машины с «механикой»: прекрасная или ужасная (через раз) накладка рычага	У Gallardo c «роботом» e-gear вместо рычага — кнопки режимов: передачи меняются только с руля

Причем теоретически Superleggera могла бы быть еще «суперледжеристее»: если отказаться от узлов привода перед­них колес, можно скинуть сразу 56 кг. Почему бы не сделать самый быстрый Gallardo чисто заднеприводным? Но на эту провокацию люди из Lamborghini отвечают решительным «нет». Мол, наши автомобили — только полноприводные!

Они вообще очень категоричны. Будет ли у Lamborghini турбонаддув? Никогда! Их девиз? Lamborghini — бескомпромиссные, экстремальные, итальянские автомобили!

И именно Gallardo Superleggera — бескомпромиссный пик итальянского экстремизма. Мощный пятилитровый двигатель V10 благодаря легкому заводскому тюнингу выдает 530 сил, на 10 л.с. больше. Масса — всего 1330 кг. Правда, хитрые итальянцы указывают «сухую» массу своих машин с пустыми баками. А в бак купе Gallardo входит 90 л бензина. Так что реальная снаряженная масса по нормативам DIN — около 1,4 тонны.

А сейчас, когда я сижу в оранжевой Суперледжере, она еще тяжелее — на мои скромные 65 кг, выступающие в роли прокладки между рулем и углепластиковым спартанским сиденьем. А впереди — извилистая дорога внутри «суперспидвейного» овала американской трассы Phoenix International Raceway, что на окраине Феникса, штат Аризона.

Ложе Gallardo так и тянет назвать прокрустовым. «Ковш» жестковат и неоптимален по профилю — пояснице не хватает подпора. Ногам тесновато, что чувствуешь даже на пассажирском месте, — Murcielago, который на 30 сантиметров длиннее, внутри заметно просторнее. Дизайн? Если в обычном Gallardo в глаза всюду бросается простецкая пластмасса, то в «сверхлегком» интерьере на фоне всепобеждающего углепластика теряется даже примитивная панель приборов. Лаковый блеск карбона здесь везде. Даже дверные ручки — это кожаные петли, «усиленные» настоящей карбоновой накладкой. А опционные четырехточечные ремни, простые и суровые, как правда жизни, добавляют «серьеза» — они прицеплены карабинами к мощным серьгам, ввернутым в перегородку моторного отсека за спинами седоков.

Снаружи рев двигателя Gallardo звучит громко — резко, нахраписто и неинтеллигентно. Зато внутри Superleggera тише — это вам не гулкий Mercedes SLR 722, с шумоизоляцией тут все в порядке. И если аккуратно тронуться с места и, «плавно педалируя», катить по пит-лейну вслед за ведущим асом-итальянцем на Murcielago, то Superleggera кажется вполне мирной и комфортабельной. Чуть газу — и двигатель под благородное, сыто-мягкое урчание немедленно отзывается мощной тягой. А когда Murcielago впереди прибавляет ход, ныряя в первый вираж трассы, я топлю педаль в пол и… Вот оно!

Пройдя «низы» и «середину» с обычным для суперкаров напором, двигатель выходит на «верха» — и я ощущаю себя словно в гоночном глиссере. Задрав нос, Superleggera дышит в затылок ведущему — она разгоняется ничуть не медленнее своего старшего 640-сильного братца! Концентрация тяги и звука мотора растет в геометрической прогрессии — лавинообразно!

И вдруг на самом гребне волны мотор захлебывается, тягу отрубает напрочь — и Gallardo начинает сотрясаться в жутком, буквально эпилептическом припадке. Ничего себе ограничитель оборотов…

Рычаг коробки передач — шедевр. Металлический шар на длинном металлическом стержне, который ходит по пазам металлической «гребенки» и издает «вкусные» металлические звуки — особенно когда вгоняешь третью после второй. Клац! Сухо, оружейно-затворно.

Инструктор на более мощном Murcielago не может оторваться от Суперледжер: на извилистой трассе они быстрее!

И если все сделал правильно — почти выждал до заветных восьми тысяч, поймал мотор прямо на пороге ограничительной эпилепсии, сплясал па-де-де на педалях газа и сцепления и одновременно молниеносным броском вогнал рычаг в нужную лузу, — то ощущение испытываешь близкое к оргастическому. Бешеная тяга–клац–тяга–клац–тяга… И ты уже дышишь в затылок лидеру.

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани: «Дизели? Турбонаддув? Гибриды? Никогда: только атмосферные моторы!»

Но вот беда — я не попадал в передачи буквально через раз! Причем все из-за этой накладки с пазами для рычага. Особенно она мешает при переключениях «вниз». Оттормозился перед виражом, выжал сцепление, выдернул рычаг из третьей, теперь чуть влево — и к себе. Но не идет, уперся в металл пресловутой «гребенки»! В итоге Murcielago впереди уже ускоряется — его словно ветром от тебя сдувает. А ты едешь накатом с выжатым сцеплением и судорожно, как последний чайник, дергаешь рычагом. Фу, как некрасиво…

Может, это по-итальянски — когда у тебя облом чередуется с удачей? И если облом — так уж облом по полной программе, а если все получилось, то на славу?

На Gallardo с роботизированной трансмиссией e-gear ездить легче — передачи той же самой шестиступенчатой коробки Graziano переключаются электрогидравликой Magneti Marelli. Но рычага на тоннеле нет вообще — только подрулевые лепестки, причем не на баранке, а на рулевой колонке. А у Gallardo есть еще одна странность — чувствительность рулевого управления невысока (почти три оборота баранки от упора до упора). Поэтому даже в пологих виражах я частенько обнаруживал себя в дурацкой ситуации: чтобы продолжить разгон на дуге, нужно переключить передачу с рулем, повернутым градусов на 90. А для этого нужно обязательно снимать одну из рук с баранки — и тянуться к правому «плюсовому» лепестку. Все бы ничего, если бы Superleggera при этом не неслась с пушечным разгоном на скорости за сот­ню впритирку к бетонной стене. И если бы я не знал, что на наружной стороне дуги после апекса возвышается какой-то забор — судя по виду, тоже не из картона. Одно неверное движение рулем — машину снесет наружу и…

Кроме того, от «механики» хотя бы испытываешь кайф — пусть и через раз. А с «роботом» — только раздражение от дерготни и от не самых расторопных смен передач. Аналогичные коробки у BMW M5/M6 работают гораздо быстрее. Уж не говоря про трансмиссию Ferrari 599 GTB, которая показалась мне лучшим «роботом» в мире.

И знаете, что ответил главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани в ответ на эти жалобы?

— Да, в Ferrari 599 роботизированная коробка работает плавнее. Но где там ощущение спортивности?

Ощущение, стало быть. Мол, мы тоже можем настроить коробку e-gear лучше, но тогда Gallardo не будет казаться клиенту таким экстремальным!

А ведь в чем-то Реджиани прав.

Дело в том, что Gallardo фантастически прост в управлении и безопасен при быстрой езде. Настолько прост, что не грех добавить к его повадкам искусственной «грубости» — раз уж он такой итальянский экстремал.

Тормоза — металлокерамика: ни малейшего следа усталости на треке. Замедление — мощнейшее. Удар по педали — и Superleggera прижимает свою клинообразную морду к треку, а АБС балансирует на грани трения качения и скольжения, выжимая из ластиков огромных покрышек максимум сцепных свойств.

Шасси — потрясающе «цепкое». Отменная курсовая устойчивость, умеренная склонность к сносу. А как же занос под такой сумасшедшей тягой? Бывает. Чуть поторопился, открыл дроссельные заслонки на полную катушку еще на дуге — и Superleggera тут же нервно готова сорваться в скольжение задней осью.

Но тут же полный привод! Правда, он «неполноценен» — вискомуфта подключает передок лишь частично и с заметным опозданием после начала пробуксовки задних колес. Однако если держать газ, то занос сменится скольжением «всех четырех» — передок поможет вытянуть.

Тяги вдоволь, но шасси столь «цепкое», что занос на сухом асфальте с отключенной ESP можно вызвать только резким и полным нажатием на газ в вираже. Да и то через мгновение «затвердеет» вискомуфта привода передних колес и Gallardo начнет вытягивать сам себя из заноса

Но скользить на Gallardo боком на асфальте, даже на мокром, — дело непростое. Бешеная тяга, цепкие шины и «непостоянный» полный привод с запаздывающей вискомуфтой вместо центрального дифференциала — далеко не лучший коктейль для раллийной езды.

Нет, полный привод нужен тут для другого — чтобы с легкостью разгоняться «в пол» с отключенной системой стабилизации. Тот же Mercedes SLR McLaren 722, к примеру, на это практически не способен. А со сверхлегким Gallardo и без ESP при разгоне может управиться даже домохозяйка. А уж со включенной системой стабилизации… Работает ЕSP превосходно — любой порыв к заносу прерывается молниеносно. Да и снос — тоже не проблема. Утюжишь дугу профилированного бэнкинга трассы в Фениксе, тупо утопив газ в пол, а желтый треугольник ESP в комбинации приборов моргает не переставая — электроника держит машину, не давая выплывать наружу к бетонной стене. Интересно, сколько о нее разбито наскаровских болидов?

Корпуса зеркал — из углепластика	Задние «треугольники» — поликарбонатные	Карбон везде — даже на петле дверной ручки

А еще удивила неплохая плавность хода. Не на трассе — на дорогах общего пользования. Они в Америке сами знаете какие — шов на стыке сидит и трещиной погоняет. Но Superleggera их практически не замечает! Ни намека на ту осциллографическую подробность, с которой трясет седоков на малейших неровностях уже не раз упомянутый Mercedes SLR McLaren 722. А между тем у обеих машин — амортизаторы Koni FSD, которые настраивал один и тот же…

— Крис де Бройн? — улыбается Реджиани. — Да, отличный инженер, нас с ним многое связывает: ведь раньше мы ставили Koni на все наши машины. Но теперь перешли на Bilstein. Почему? Надежность для Lamborghini сейчас — главное, а амортизаторы Koni слишком часто текли. Но и на Бильштайне Superleggera хороша, не правда ли?

Комфорт хорош — это правда. А вот управляемость в штатных режимах — не очень: уж больно нечувствителен руль в околонулевой зоне. На гоночной трассе этого не замечаешь. Однако на обычной дороге Gallardo все время немного отклоняется от траектории, и «вязкий» и довольно тяжелый руль при этом с машиной словно не связан. Ответа на маленькие подруливания почти нет! Поэтому на малом ходу едешь как водитель грузовика в старых советских фильмах — периодически подергивая баранку влево-вправо на несколько градусов.

И тут опять неизбежно вспоминается Porsche.

Эти машины буквально дышат тем, что англичане именуют красивым словом refinement — тонкой настройкой всего и вся. Каждый Porsche (во всяком случае, с оппозитным мотором) прекрасен и на гоночной трассе, и вне ее. Ты едешь медленно — и все равно наслаждаешься.

И окно моторного отсека, и заднее окно — все из тонкого поликарбоната	Пятилитровый двигатель V10 в версии Superleggera на 10 л.с. мощнее благодаря чип-тюнингу и доработанным системам впуска и выпуска. Выхлопная система — облегченная, с глушителем из тонкого стального листа	Кованые колеса, титановые болты, металлокерамические тормозные диски…

Но Lamborghini — дело другое. На трассе — да, это событие. И теперь, когда появилась Superleggera, она может серьезно прозвучать на Нордшляйфе. Взгляните на сводный рейтинг «серийных» суперкаров, который я попробовал выстроить по энерговооруженности, то есть по отношению максимальной мощности на тонну паспортной снаряженной массы. Любопытная картина! Если не брать в расчет всякую экзотику вроде автомобилей единичной постройки (Pagani Zonda F, Koenigsegg CCX или Bristol Fighter T), если отбросить чудовищно дорогой Bugatti Veyron и снятые с производства Ferrari Enzo и Porsche Carrera GT, если не включать в рейтинг бешеные мотоколяски Caterham и Irmscher без намека на комфорт, то… Выходит, что на тонну снаряженной массы у купе Gallardo Superleggera приходится 379 лошадиных сил. Круче только Mercedes SLR в версии 722 и новейший Dodge Viper с 612-сильным мотором образца 2007 года (который еще не продается). А все остальные уступают Суперледжере. И обычный SLR, и мощнейший Ferrari 599 GTB, и среднемоторный Ferrari F430… И, кстати, «старший брат» Murcielago LP 640.

Последний факт люди из Lamborghini предпочли бы огласке не предавать. Ведь это нарушает иерархию их модельной линейки! То-то на треке в Фениксе самые быстрые из журналистов так уверенно держались на хвосте у инструкторов на Murcielago…

При этом Superleggera — не только один из самых мощных и легких серийных автомобилей мира. Он еще и полноприводный, и с раздельным «климатом», и с системой стабилизации. Средоточие достоинств!

Но задайте мне вопрос: а хотел бы ты, Голованов, ездить на таком Lamborghini каждый день? И я отвечу — нет! Во всяком случае, в Москве. Или в Америке.

В Германии — пожалуй, да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустому автобану без ограничений, пулей разрывая рассветную дымку и пугая одинокие Гольфы. А по большим праздникам можно и на Нордшляйфе смотаться.

В Италии или Португалии — тоже да. Встал рано утром — и ка-ак засадил по пустой горной дороге.

Газ–тормоз–апекс–газ–тормоз–апекс…

Вот тогда Gallardo Superleggera будет отвечать фирменному лозунгу — бескомпромиссный, экстремальный, итальянский автомобиль.

Но плестись на этой машине в проб­ках? Соблюдать Правила дорожного движения? Скучно, о боги! А удовольствия от неспешной езды, как на Porsche, не получишь — «рифайнмента» нет.

Покупка такой машины в Москве пока может быть оправданна только для двух категорий граждан. Первая — отморозок. Старт от ночного клуба, прострел по Третьему кольцу, потом — пустой Ленинский проспект, пройденный «в пол» Большой Каменный мост… Когда у Манежа путь перекрывают патрульные «десятки», он не выходит из машины. На устах его — довольная улыбка, в руках — пачка зеленых купюр.

Убивать таких надо — в детстве, из рогатки.

А вторая категория — просто богатенький буратино. Коллекционер. Причем любого пола и возраста — ездить на Gallardo даже в экстремальной версии легко и по пробкам.

И в Lamborghini прекрасно понимают, что основные их покупатели — второго типа. И что главные потребительские качества их машин — не удельная мощность и не время круга на Нордшляйфе, а цена, имидж и ограниченный тираж. То, что делает Lamborghini предметом роскоши — таким же, как часы-турбийоны или бриллиантовые колье. «Мы — люксовый бренд и будем развивать наш бизнес вширь, — прямо говорит элегантный Стефан Винкельман, президент Lamborghini. — Мы будем расти за счет смежных областей. И всегда будем выпускать меньше машин, чем требует рынок, чтобы оставаться эксклюзивом».

Принцип «развития бизнеса вширь», очевидно, означает, что в скором времени мы увидим все больше курток, дорогих часов, сумок, компьютеров и мобильных телефонов с эмблемой Lamborghini. По следам Ferrari.

А что касается эксклюзивности и спроса на нее, то в прошлом году в Сант-Агате сделано чуть более двух тысяч Lamborghini. А год закончен с прибылью 18 млн евро: те полмиллиарда, что Volkswagen инвестировал в покупку и развитие убыточной итальянской компании, уже «отбились» и начали приносить пусть маленькие, но дивиденды. И если вы срочно захотели заказать Gallardo в версии Superleggera и российская цена в 253 тысячи евро вам представляется совершенно пустяшной (в Америке это «всего» $220 тысяч), то… Капиталисты всех стран, извините: все 350 Суперледжер, которые в Сант-Агате запланированы к выпуску на 2007 год, уже распроданы. Как кричал Шариков из «Собачьего сердца», «в очередь, сукины дети, в очередь!» Даже со всеми вашими платиновыми кредитными карточками.

А для того чтобы Superleggera в России была по-настоящему востребована теми, кто ее достоин, я предлагаю очевидный рецепт. Российским продавцам суперкаров нужно скинуться, построить гоночную трассу и создать моду на трек-дни. Вот тогда и продажи суперкаров возрастут, и тюнинговый бизнес оживится…

И отморозков, кстати, на улицах станет меньше. Потому что, как только ты оказываешься за рулем такой серьезной машины, как Lamborghini Gallardo Superleggera, на гоночном треке, ты понимаешь, что к силе тяги нужно приложить еще одну силу. Силу ума.